Dädalus, ein berühmter griechischer Baumeister, baute für sich und seinen Sohn Ikarus aus Federn und Wachs Flügel, um damit aus dem Gefängnis des Königs Minos zu entfliehen. Ikarus, einmal in der Luft, wollte höher hinaus, die Welt von oben betrachten; er kam der Sonne zu nahe, das Wachs schmolz, und er stürzte ab. Diese Sage, vom römischen Dichter Ovid (43 v. Chr. bis 18 n. Chr.) in epischer Breite geschildert, charakterisiert die wesentlichen Antriebskräfte in der Entwicklung der Flugtechnik:

Verbesserung der Lebensbedingungen und der Drang, die Erdgebundenheit zu überwinden und Träume zu verwirklichen. Ähnliche Sagen, Mythen und Träume finden sich zu allen Zeiten und in allen Kulturkreisen.

Schon seit vorgeschichtlicher Zeit hatte der Mensch den Wunsch zu fliegen; doch fehlte ihm der nötige Antrieb. Schon früh hatte man sich daher mit dem Gedanken befasst, es den Vögeln gleich zu tun. Grundgedanke war hierbei: wenn ein kleiner Vogel wie der Spatz sich aus eigener Kraft vom Boden hob, müsste dies einem Menschen mit seinen kräftigen Armen doch ebenfalls gelingen.
Diesem Trugschluss, erlagen jahrhunderte lang Menschen und stützten sich von Türmen und Klippen in den Tod. Selbst der englische König Bladud kam bei einer Bruchlandung auf dem Appollotempel, wo sich heute London befindet, ums Leben.

  
1680 gelang es Borelli wissenschaftlich nachzuweisen, dass ein Mensch ohne mechanische Hilfsmittel nicht fliegen kann. Leonardo da Vinci  hatte allerdings schon vorher Zeichnungen eines Flugapparats entworfen, der als Antrieb Beine und Arme benutzte, die über Seile und Hebel, Flügel betätigten.

 1542, 250 Jahre nach seinem Tod, veröffentlicht. Er schrieb: "Solch eine Maschine muss aus einer großen hohlen Kugel aus Kupfer oder einem anderen leichten Metall bestehen, das wiederum äußerst dünn geschmiedet sein muss, um der Kugel die nötige Leichtigkeit zu geben. Diese soll dann mit ätherischer Luft oder "flüssigem Feuer" gefüllt und von einer Erhöhung in die Luft gestoßen werden, wo sie dann wie ein Schiff auf dem Wasser gleitet."
Offensichtlich vergaß Bacon jedoch, woher man diese "ätherische Luft" bekommen konnte bzw. aus was diese überhaupt bestand. Spätere Untersuchungen lassen darauf schließen, dass er damit vielleicht schon den "Wasserstoff"  oder einfach nur "heiße Luft" meinte. Fast fünf Jahrhunderte lang konnten sich die Wissenschaftler nicht einigen, ob Schwebekörper oder schwingende Flügel dem Menschen zum Fliegen verhelfen konnten.

Da zu jener Zeit die meisten Gelehrten (abgesehen von z. B. Leonardo da Vinci) Angehörige des Klerus waren, waren Klöster die Zentren der Wissenschaft und Forschung. Die meisten überlieferten Theorien stammten daher auch von Mönchen und Priestern. Francesco di Mendoza (*1626) nahm an, dass ein Holzschiff durch die Luft fliegen konnte, wenn man es mit "elementarer Luft" füllte.

Etwas später entwickelte John Wilkins, Bischof von Chester, Bacons Idee weiter. Er behauptete, dass ein Gegenstand gefüllt mit Luft aus der oberen Schicht, diesen zum fliegen bringen konnte. Man wusste zur damaligen Zeit schon, dass die Luft der oberen Atmosphäre dünner als die der unteren ist. Man experimentierte - wegen ihrer leichten Konsistenz - mit Eierschalen, füllte diese mit Wasserdampf und hoffte, diese würden bei Sonneneinwirkung wie der morgendliche Tau aufsteigen.

Der Jesuitenpriester Francesco de Lana-Terzi wollte mittels einen Vakuums Gegenstände zum fliegen bringen. Das mittels einer Luftpumpe erzielte beinahe Vakuum war leichter als die umgebende Luft. Er wollte hierzu extrem leichte und dünne Kupferkugeln einsetzen und die in diesen enthaltene Luft mittels der Luftpumpe entziehen. Leider gelang er hierbei schnell in einen Teufelskreis. Zahlreiche Versuche und exakte Kalkulationen bewiesen, dass die Kugeln, die dünn und leicht genug waren zu fliegen, beim Luftentzug unter dem hohen Luftdruck zerbarsten. Bei einer Verstärkung dieser waren sie wiederum zu schwer.

Einer Lösung kam erst der brasilianische Priester 1709, Bartholomeu Lourenco de Gusmao, auf die Spur. Er wagte einen Versuch, der im Botschaftersaal am Hofe des Königs von Portugal stattfand: Gusmao entfachte in einem seiner Flugapparate ein Feuer. Das Flugmodell hob sofort vom Boden ab und segelte durch die Luft. Sein Flug wurde gestoppt, als es versehentlich gegen einen Vorhang stieß. Der Absturz setzte die Vorhänge und das Mobiliar in Brand. Angeblich nahm der König dem Wissenschaftler diesen Vorfall nicht übel, denn immerhin war er Zeuge des ersten erfolgreichen Flugs eines Flugapparates, der leichter als Luft war.

  
"Und wozu soll ein Ballon gut sein?" fragte ein Schaulustiger den Amerikaner; der voller Begeisterung zusah. "Sir", antwortete Benjamin Franklin, "wozu ist ein neugeborenes Kind gut?"

Zwei Monate nachdem der franz.Chemiker Antoine-Laurent Lavoisier das Gas "Wasserstoff" entdeckt hatte, befüllte Professor Jacques Charles von der Academie des Sciences, damit einen unbemannten Ballon von 3,65 Meter Durchmesser, ließ ihn vom Pariser Marsfeld aufsteigen und sah ihm nach, bis er in den Wolken verschwand. Als der Ballon 18 Kilometer weiter beim Dorf Gonesse niederging, hielten die verängstigten Bauern ihn für ein stinkendes Ungeheuer und hackten ihn in Stücke.

Einen Monat später sahen Ludwig XVI und Marie Antoinette den Brüdern Montgolfier zu, wie sie mit einem Heißluftballon in die Luft stiegen.

 
1783 wurde dann von den Gebrüdern Montgolfier der erste wirklich brauchbare Heißluftballon entwickelt. Sie behaupteten, dass sich durch das Verbrennen von Wolle und Stroh unter dem Ballon ein ganz spezielles "Montgolfierisches Gas" entwickelte das wiederum den Ballon zum Fliegen brachte. Dieses Gas war allerdings nichts anderes als heiße Luft, die sich beim Erhöhen der Temperatur immer mehr verdünnte, dann aufstieg und den Ballon mit sich nahm. Heißluft wurde bald danach durch "Wasserstoff", bzw. im 19. Jahrhundert durch das wesentlich billigere Steinkohlegas ersetzt .

Jedoch waren diese Ballone nicht anderes als ein Spielball des Windes, der nur in eine bestimmte Richtung diese fort trug und bald danach sie wieder in den Sinkflug übergehen ließ.

Mit diesem Wasserstoff gefüllten Ballon unternahmen Professor J.A.C. Charles und M.N. Robert im Dezember 1783 einen zweistündigen Flug von den Tuilerien in Paris. Rund 200.000 Bewohner von Paris beobachteten den ersten Aufstieg dieses Ballons

Zwei Jahre später wurde der erste Ballon mit einer handbetriebenen Luftschraube bewegt, und Jean-Pierre Blanchard und der Amerikaner John Jeffries überquerten in einem Wasserstoffballon den Ärmelkanal. 1797 unternahm Jacques Garnerin von einem Ballon aus den ersten Fallschirmsprung.

 
1900 wurde in Deutschland von dem Kavallerieoffizier Ferdinand Graf von Zeppelin das auf eigene Rechnung gebaute Luftschiff LZ1 in Dienst gestellt. Allerdings ließ es sich nicht so gut steuern. Dies wurde aber 1906 durch den Nachfolger LZ2 behoben. Die Steuerbarkeit blieb aber immer noch einer der größten Probleme der Fliegerei.

Allerdings hatte man immer noch nicht ein Fluggerät für den Gleitflug bzw. für einen längeren steuerbaren Flug entwickelt. Der Engländer Sir George Cayley, der heute als  "Vater der Luftfahrt" gilt, hatte die Grundprinzipien des Fluges bereits 1799 erkannt und ein Flugzeug mit starren Tragflächen entworfen, mit einem Rumpf, in dem der Flieger saß, und einem Heckleitwerk, das Stabilisator, Seitenleiten- und Höhenruder vereinte.

Zehn Jahre später baute er das erste bemannte Gleitflugzeug und flog auch einige Meter damit. Später wurden diese Entwürfe von z. B. 1890 Clement Ader wieder aufgegriffen und es gelang ihm mit einem per Dampfmaschine getriebenen Flugzeug ein paar Hüpfer über max. 50 Meter.

Ernsthaft wurde die Ideen von Cayleys Studien erst durch den Deutschen Otto Lilienthal in seinem 1889 veröffentlichten Buch "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerei" wieder aufgenommen. Lilienthal setzte nahe seiner Heimatstadt Berlin diese Ideen in ca. 2.500 Flügen in die Praxis um. Die Tragflügel der leichten, einflügeligen Gleiter, die er zwischen 1893 und 1896 baute, bestanden aus Holmen, die mit gewachstem Segeltuch bespannte waren, was dafür sorgte, daß der Luftdruck unter dem Flügel größer war als darüber.

Seine Versuche unternahm er von einem kleinen Hügel und erreichte hierbei Weiten von ca. 250 Meter. Die Steuerung wurde hierbei durch Gewichtsverlagerung vorgenommen. Am 9.8.1896 kam er bei einem weiterem Versuch ums Leben. Er hatte nicht einmal die neuen Verbrennungsmotoren für die Fortbewegung seiner Flugapparate in Erwägung gezogen. Lilienthal war ein echter Flieger, der seine Erfahrungen sorgfältig dokumentierte und veröffentlichte. Seine Berichte wurden in viele Sprachen übersetzt und zusammen mit Aufnahmen von seinen Flügen überall in der Welt publiziert.

 
Die Gebrüder Wright waren Junggesellen und Söhne eines verwitweten protestantischen Bischofs, der einer kleinen Sekte vorstand. Zur Familie gehörten noch der verheiratete Bruder Lorin und die von allen innig geliebte Schwester Katharine, die den Wrightschen Haushalt mit Umsicht leitete. Die religiöse Welt des Elternhauses prägte den Charakter der beiden Brüder.

Als sie mit ihren aeronautischen Studien begannen, traten sie mit dem großen amerikanischen Luftfahrtpionier Octave Chanute sowie einer im Lauf der Jahre wachsenden Zahl an ihren Projekten interessierten oder beteiligter Männer in briefliche Verbindung. Die Brüder erhielten die zu jener Zeit übliche Erziehung und gingen dann ihre eigenen Wege. Sie wurden erstklassige Mechaniker. Nachdem sie ein gut gehendes Fahrradgeschäft aufgemacht hatten, konstruierten sie ein hervorragendes Fahrrad und fertigten es in eigener Produktion. Die technischen Kenntnisse, die sie hierbei erwarben, sollten ihnen später von großem Nutzen sein, als sie sich mit dem Entwerfen und dem Bauen von Flugzeugen beschäftigten.

Ebenso begabt zeigten sie sich bei der Erforschung aerodynamischer Gesetze, deren Ergebnisse auch spätere Physiker und Aerodynamiker noch in Erstaunen setzten. Tausende von Notizen, Diagrammen und Briefen, von denen viele bis heute veröffentlicht wurden, sind Beweis genug für die Begabung der Brüder Wright. Fast ebenso wichtig war ihr fliegerisches Talent, das beide Brüder in gleichem Maß entwickelten. Sie waren nicht nur die ersten Menschen, die flogen, sondern gleichzeitig auch die ersten wirklichen Piloten.

Durch die Veröffentlichungen der Flugversuche von Lilienthal wurden die Gebrüder Orville(1871-1948) und Wilbur(1867-1912) Wright auf die bemannte Fliegerei aufmerksam. Sie waren es auch, die die Steuerung durch eine Gewichtsverlagerung (wie es Lilienthal benutzte), durch ziehen von Drähte, die die Querstabilität durch gegenläufiges Auf- und Absenken der Flügelspitzen herstellten, ersetzten. Daraus entwickelte sich das Querruder.

Ihr erster Gleiter wurde 1900 in Kill Devil Hills North Carolina (eine Gegend mit gleichmäßigem steifem Wind, sanfte Hügeln und weichen Landeflächen) erprobt und hatte verwindbare Tragflächen. Gleiter Nr. 2 aus dem Jahre 1901 erwies sich als zu groß und zu schwer zu beherrschen, und von da an verließen die Wrights sich nicht mehr auf Lilienthals Studien, sondern führten eigene Untersuchungen durch, bei denen sie auch Modelle von Flügelformen im Windkanal testeten. Gleiter Nr.3 entstand im September 1902 und wurde auch gleich zum Patent angemeldet. Als nächstes war die Frage des Antriebes relevant. Sie bauten daraufhin Ihren eigenen wassergekühlten Vierzylindermotor, und

auch der Propeller entstand nach eigenen Experimenten. Über die Sommermonate wurde in Kitty Hawk daraufhin Gleiter Nr. 3 auf den Einsatz als Motorflugzeug umgebaut.